核心提示：以下是实验为自己胡闹，存在不确定危险，不具备借鉴价值，各位坛友谨慎阅读 对于安装这个电容，最主要的目的是玩，其次才是方便冬天启动，延长铅酸电池寿命。对于其他的那些说法，我不信，也不考虑。 其实最开始，我是打算做成一个独立的启动供电，也就是说启动电机的供电完全由电容供电，铅酸电瓶不直接为启动电机供电，...
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以下是实验为自己胡闹，存在不确定危险，不具备借鉴价值，各位坛友谨慎阅读
对于安装这个电容，最主要的目的是玩，其次才是方便冬天启动，延长铅酸电池寿命。对于其他的那些说法，我不信，也不考虑。
其实最开始，我是打算做成一个独立的启动供电，也就是说启动电机的供电完全由电容供电，铅酸电瓶不直接为启动电机供电，思路是这样的，均衡，充电控制电路板画了，也测试了，大电流理想二极管也做了。后来，后来发现要改启动电机供电的话，要把整个发动机捧下来才行，这就不是我能力所及的了。
于是，费尽千辛苦画的电路板，写了几个小时程序代码的那个控制器，只能沦落成为一个被动式电容电压均衡器。
串联后为500F的电容组，买的二手货。
内部为NESSCAP电容，网传这个品牌的电容性能不错
专门为这个改造设计的控制器，还带了CAN通讯功能，不过如今沦落为一个被动电压均衡器了……
经过测试，在数据上，可以看到在铅酸电瓶上直接并联电容后，启动瞬间电源电压被拉低的幅度小了，这是由于这种超级电容内阻低的缘故。测试的时候天气已经转暖，如果在冬季测试，数据差距应该会更大一些。不看数据，只从体验上来看，并上电容后发动机冷启动比较利索，不拖拉。
从示波器数据看，不并联电容，启动瞬间，电瓶电压由12.8V拉低到7.8V; 并联电容后，启动瞬间，电瓶电压由12.6V被拉底到8.6V。从后续的电压波动波形，也能看出，并联电容后，电压波动小了一些。数据看起来好看，但实际作用不大，最主要的还是冬季，启动时电压很可能被拉到9V以下导致启动困难，有电容会好些。
实测几次，并联电容启动时确实痛快了一些，于是决定化繁为简，直接把电容并联在电瓶上。这么大一个电容组，放在哪，就成了难题。
最开始想固定在备胎架子上，但看了看，难度太大。发动机舱散热器上方有一片区域，试了试，这个电容组可以塞进去。
位置是有了，但这个地方合适吗？此处不是进风口，所以电容放在这不会阻挡进风。
这种电容的工作温度上限是65摄氏度，发动机舱的温度可不止65摄氏度，还是实测一下吧。
正好7月份的某天要当车夫，行车150Km，从室内堵车段到高速，再到另一个室内堵车段。找了一个长引线的电子温度计，热敏电阻固定在机舱内，表头放在驾驶室。
市内低速行驶40分钟左右，因为有强制散热，电子温度计显示温度为37摄氏度，当时气温大概30摄氏度。关闭发动机，由于强制散热停止，温度上升到51摄氏度。在高速上以平均100Km/h的速度连续行驶2小时，发动机舱温度在30摄氏度左右，室外气温不知道多少，或许郊外的高速路气温要比市内低。
到了目的地后，因为有事，忘了继续记录数据，所以温度不清楚了。
不过结论已经得到了，在东北的夏季，车辆行驶的时候，因为有强制散热，发动机舱的空间温度应该不会高于65℃，高速上迎风散热会更好些。需要注意温升的时间段，是停车后，没有了强制通风散热时段。此时段的热源是发动机和涡轮，这两个热源以热辐射方式对外传到热量。
用铝箔隔热膜包裹电容组，我猜应该是可以让电容组在发动机熄火后保持65℃以下的。
隔热层包裹电容组
前面那个航 空插头，是我自己加装上去的，用于外接均衡电路和通讯电路。这个黑色的塑料盒子有点碍事，有它无法把电容组装进那个空隙，所以我是先把它拆掉，电容组放在车里后再把这个塑料盒安装上去。
原装的放电电阻要拆掉，不然自放电很快
