涡轮本体
增强发动机动力的方法有许多种，但以相等功率来说，以纯NA（自然吸气）改装的花费绝对是使用增压系统的两倍，而且功率越大低速扭矩必定流失越多，转速也必定要向上拉高。此外，NA可达到的极限值也无法提高到Turbo（涡轮增压）那么高，所以增压系统可说是最 佳功率提升方案。
在涡轮容量、增压值或者A/R值（A是Aera“区域”的简写，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积，R值是Radius“半径”的缩写，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，两者的比例就是A/R值。）方面通常都会采用较保守的设定，所以就改装的观点来看，原厂Turbo（涡轮增压器）当然还其有再升级的空间。而在进行Turbo加装或升级的时候，很多人都会感到困惑，到底是要选择能够发挥大功率的Turbo，还是要选择擅长反应低转速就能发挥的扭力型Turbo呢?
内部容量大小，不过是配合各式涡轮有所不同的特性来设计的，而发动机当然也有自己的特性，单凸和双凸就各有长处。选择涡轮时也要考量其发动机的设计，此外排气量也非常重要。举例来说，大排量的发动机上装置扭力型的小容量涡轮，虽然它有低转反应佳的优点，Turbo非常快就出现效果，但容量也很快就塞满了，转眼间转速已达到最 高点了，压力亦很难增加上去，因此到了排废气能量较大的高转区域，增压已经达到极限，无法进一步增加发动机空气进气量，这时要它再将功率随发动机转速向上提升实在非常勉强。当然也无法期待能够输出高功率，这便是小型涡轮的不利点
改装涡轮增压器，因其是会增加阻力的零件，造成排气管内的压力连带随之上升，如此将对活塞运动造成阻碍，故改装的第一步便需要从排气系统的顺畅性做起，基础的提升排气系统，是先把与Turbine出口相连的FrontPipe（涡轮排气前段管）换装成大口径以减低二次回压，同时中尾段管径也得跟着加粗，并直线化与渐次放大构造，这样因排气畅通增压速率亦会有所增加。
涡轮改装
再则是将连接排气涡轮入口的支管长化以减低排气压力，而其优点就是可让各缸排废气节奏相同，使Turbine能够受到持续、定量的冲击。可以提高增压的效率，也会提高涡轮本身的寿命。但缺点就是由于等长及大径化必减 少排气背压,会使低速扭力减 少，此外，支管长度亦为重要之处，总体长度长的话，涡轮的效果就会较为持续，但反应速度便不如较短的型式来得快，这也是改装时要考量的地方
改装涡轮增压器可以达到什么效果
一般来说，一台普通的2.0L发动机一般能发出110～147kW功率，而加装涡轮增压器以后则可以发出220kW以上的动力。改装了涡轮增压器后，相比原来的自然进气发动机可提升30%～50%的功率。
另外，由于废气涡轮增压回收了部分能量，故增压后发动机经济性也有明显提高，再加上相对减小了机械损失和散热损失，提高了发动机的机械效率和热效率，使发动机涡轮增压后燃油消耗率可降低5%～10%。涡轮增压发动机对海拔高度变化有较强的适应能力，因此装有废气涡轮增压的汽车在高原地区具有明显的优势。
例：有一位伊兰特的车主，在改装涡轮增压时的要求就非常明确：提高车辆30%以上的动力，但百公里油耗的增加不能超过2L。每款发动机都有各自的特点，改装过程中对涡轮增压值的设定和调校尤为重要，要在兼顾原车使用寿命和油耗、环保、安全的前提下进行。因此，在对车子作出综合考虑后，改装师最终将这辆1.8L伊兰特的增压值设定在0.3～0.4bar之间。改装完毕后，再看发动机舱，由于伊兰特整车和发动机舱的空间都比较大，所以涡轮的安装和管路的排列比较整齐，并未过多破 坏发动机舱的整体布局。
车主试车后对车子的整体表现比较满意，1档加速时，低速扭力表现很好，起步轻盈；换入2档时，档位切换非常平顺，当转速拉到2000rpm时，涡轮开始工作，虽未出现很强的推背感，但加速力道十足；推入3档，加速感丝毫未减，操控灵活不呆滞，而速度表显示的车速已达到100km/h；再换入4档加速，涡轮力量开始衰减，但较之以前的3档加速更为有力；升至5档后，以140km/h的速度行驶，油门只需踩下2～3cm，非常轻快。经过几箱油的测试，在城市道路行驶，油耗比以前增加1.5L左右，在长途行驶时，油耗甚至比以前还略有降低。车主经过三个月的行驶，发动机的水温、油温没有出现异常。
改装涡轮增压器其周边也要强化
对于发动机的增压改装，绝不仅仅是加装个涡轮增压器就完事的，许多相应的周边配套也要作相应的强化。
改装汽油压力阀是动力改装最基本的一项，这是由于空气流量以及速率都会有所改变，因此汽油压力也必须提升或者拥有调较的功能，一般来说，改装了涡轮增压器，汽油压力阀就成为必备的改装品。
排气方面最好改为双口排气管（品牌有SuperSprint等），可以为发动机提供更顺畅的排气。改装增压以后，散热是个大问题，中冷器必须得到强化，要更换水温传感器或散热控制系统（如Evil风扇控制器），车头的散热扇会提前10℃启动，提供更好的散热。
另外，ECU的燃油分配系统也必须进行改动以匹配增加的动力，主要就是通过改变喷油时间以及喷油量，来避免出现稀薄燃烧导致的发动机过热。所以说改装涡轮增压器并不会就是这么简单就可以完成的，包括ECU重写、BOVs增压泄气阀、Boostcontroller增压值控制器、中冷器等等都是改装中必须考虑的因素。
并不是所有的车都适合加涡轮增压器
比如压缩比较高的车或者原厂制造工艺就不算很好的车，都不适合加装涡轮增压装置。此外，一些自动挡的车在出厂前已经做过了最完善的整车性能匹配，这些车也最好不改，因为自动变速器，很有可能会因为承受不了来自发动机的巨大扭矩而报废，所以不是所有车都适合改装涡轮增压器。
适合加涡轮增压器的车，除了轿车外，一些需要高负荷，长距离行驶的货车和牵引车，也很适合加装涡轮增压器。因为在长时间稳定负荷的状态下，正是涡轮增压发动机发挥其高性能的最 佳应用之一，强大的扭矩有利于拖曳，高效率则减 少了整体燃油的消耗。针对轿车而言，涡轮增压改装偏向于那些，喜爱大功率却买不起 性能车的车主，或是喜欢想要与众不同的车主。
涡轮改装后常见的几个问题
问题一：突然间转速无法上升
如遇到此种问题应该先检查流量计（FlowMeter）是否故障，如果刚好仪表板也亮起Check灯，可以更加肯定是流量计发生了问题。流量计会出现故障的原因，多是发动机加大涡轮后，其入风量超过原本可计测的电压值范围，致使流量计引线烧毁，再不就是换装直通空气滤芯时，没固定好或用了吸尘效果不佳或湿式的滤芯，以致计内的热 线芯受到震动而断裂，尤其在FlowMeter敏 感的日系车种，更要注意其脆弱的热 线芯，清理时绝不能采用高压风枪，而是喷洒化清剂后自然风干，此外FlowMeter型式的涡轮车最好能改装Blow-off，以防快速收油时，增压空气不会回冲造成流量计而造成损坏。
问题二：增压值突然异常下降
当出现此问题，首先要想到进气管路可能出现泄漏，这常发生在增压值调高（Boost-up）或改装前置中冷器之后。如果又发现排气管会排放黑烟，就更加可以确定是中冷器的进出入口端的管路有脱落或爆管，需使用强力对夹束子、高高密度硅胶管（Silicon）确实锁紧；此外泄压阀卡死、磨损与弹簧磅数不够，也会形成漏气，必须要随时检查清理，以策安全。
问题三：发现完全无增压
如果发现完全没有增压的话，很容易就可判断出故障来源，就是涡轮内部的隔板因长时间高增压持续行驶，或吸入杂物而破裂所致，碎片在旋转时，还会透过排气管发出金属碰撞的声响。一般涡轮在故障前都会出现预兆，那就是它会发出敲击的声音（有些陶瓷叶片机械结构的设计声响）或进气管路内有机油渗漏引发排气管冒出白烟，此便是叶片轴承已经松动，因而产生机油外渗、失去气密性与废气乱窜等情况。当涡轮内部的轴承平衡性破 坏掉后，除因晃动带来异音与油封泄漏以外，裂开的叶片在作动时也会有“咻”的风切声，如不尽快修复、换新的话，发动机机油存量就容易不足，伤到发动机内部结构的可能性极高。
问题四：涡轮车怠速持续不稳
许多涡轮车主都喜欢大气泄放式Blow-off的声响，但常遇到的问题便是一换装上去，便会使怠速变低、回油熄火的情况，此乃因Blow-off的阀门过软使得增压空气释放太多，导致流量计已传给电脑的讯号与实际发动机吸入的流量有所差异，结果就是油气偏浓致使转速低下甚至熄火。而要解决此问题方法有二，一是换成原厂导回FlowMeter之后的内循环方式，使其不要影响到电脑的供油计算，二是改装Mapsensor（歧管压力感知器），再辅以供油电脑来调 教。
A1：涡轮系统在改装后燃烧室的油气多数会过浓，易行成燃烧不完全，最好可以改装点火放大系统，提高点火效率。
A2：为保护涡轮而开发出来的延迟熄火系统，是让车辆电门关闭后，继续发动3～5分钟，以使机油循环及防止涡轮内的传动力或轴承烧焦而开发。
